TER mulţumeşte Eurobuild Cee România

TER mulţumeşte Eurobuild Cee România pentru invitaţia la conferinţa Mission Infrastructure!
Beneficiind de nume de vârf, precum şi de o organizare de un profesionalism ireproşabil, conferinţa ne-a oferit ocazia să expunem proiectul în faţa unei audienţe care, altminteri, ne-ar fi fost greu accesibilă.

Linia T3, imagini de pe teren (1)


Gara Filaret


Linia între Şos. Progresului şi str. Zăbrăutului


Linia între Şos. Progresului şi str. Zăbrăutului


Linia la intersecţia cu str. Toporaşi


Linia la intersecţia cu str. Toporaşi

Linia T3, imagini de pe teren (2)


Linia la intersecţia cu str. Iacob Andrei


Linia între str. Iacob Andrei şi Toporaşi


Linia la intersecţia cu str. Iacob Andrei


Linia la intersecţia cu Şos. Giurgiului


Linia la Gara Progresul

Linia T3, traseu propus

T3 - face legătura între Unirii TER şi Giurgiu pe traseul primei linii de cale ferată din Ţările Române, inaugurată în 1869, linie care unea Bucureştiul de portul de pe Dunăre. Secţiunea situată în interiorul oraşului, între str. Progresului/str. Constantin Istrati (aproape de intersecţia cu Viilor) şi Gara Progresul nu mai este folosită din prima jumătate a anilor '90, când mai circulau ocazional mărfare către întreprinderile din zonă. Secţiunea dintre Gara Progresul şi Giurgiu este actualmente întreruptă la Grădiştea, jud. Giurgiu, ca urmare a prăbuşirii podului de cale ferată la inundaţiile din vara lui 2005. Podul nu a fost încă refăcut, însă Ministerul Transporturilor a anunţat că va demara reconstrucţia lui. În toată această perioadă, traficul feroviar înspre Giurgiu trece prin Videle, ocolind câteva zeci de kilometri.
Staţii propuse: Unirii TER - Bucureşti-Filaret - Şos. Progresului - Pieptănari - Toporaşi - Str. Iacob Andrei - Zeţarilor - Şos. Giurgiului - Bucureşti-Progresul - Jilava - Sinteşti H. - Grădiştea - Comana - Băneasa - Daia - Frăţeşti - Giurgiu Nord - Giurgiu.
Variantă: pentru a minimiza costurile, se propune şi varianta cu staţie-terminus la Pieptănari, legătura cu metroul (o staţie de autobuz) putând fi asigurată de un autobuz dedicat TER.
Lungime propusă: 68,3km
Existent: 65,9km
Linie dublă: 61,5km
Linie simplă: 4,4km
Linie electrificată: 0km
Linie neelectrificată: 65,9km
Intersecţii cu reţeaua rutieră:
- str. Zăbrăutului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Bd. Pieptănari, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Toporaşi, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Iacob Andrei, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Zeţarilor, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Badea Dumitru, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Şos. Giurgiului, se propune supratraversare feroviară sau trecere la nivel existentă, se propun în acest caz barieră şi semafor
Rezultă un număr de 6 bariere pe o distanţă de 4km, deci în medie o barieră la 0,8km.



Exemplu: pod pentru sistemul de tramvai rapid LUAS, Leopardstown, Dublin
Sursa: wikipedia.org


Probleme speciale:

- Pe secţiunea str. Progresului - Gara Progresul (4,4km), linia existentă se află într-un stadiu avansat de degradare
- Tot pe această secţiune, linia existentă este simplă, spaţiul disponibil de o parte şi de alta nepermiţând dublarea ei decât pe anumite segmente, pentru a permite trecerea trenurilor care vin din sensuri opuse (de ex. în dreptul staţiei str. Iacob Andrei)
- O staţie subterană la Gara Filaret ar presupune şi reabilitarea gării, fapt care cere crearea unui parteneriat public-privat
- Existenţa caselor în apropierea liniei presupune aplicarea de restricţii de viteză pe acest segment, precum şi luarea unor măsuri anti-zgomot. Aceasta este posibil prin circularea în regim de tramvai, la viteze mici, şi prin realizarea unor bariere antifonice acolo unde este necesar
- Pe secţiunile dintre Bd. Pieptănari - str. Stănişoara (cca 85m) şi str. Zeţarilor - str. Anghel Nuţu (pe o lungime cumulată de cca 235m), existenţa unor incinte sau construcţii de mici dimensiuni (garaje, etc.) în imediata vecinătate a liniei poate face necesare anumite exproprieri.
- Podul prăbuşit de la Grădiştea nu a fost încă refăcut
- Întreaga linie este neelectrificată. În varianta conectării cu tunel la Unirii TER este necesară operarea de trenuri electrice. Pentru a minimiza costurile, soluţia este folosirea de trenuri diesel între Giurgiu şi Gara Progresul, apoi transbordarea în tren electric la Gara Progresul. Orarul fix ar face ca această transbordare să se facă imediat ce trenurile ajung în staţie. În varianta cu staţie-terminus la Pieptănari se pot folosi şi automotoare diesel.
Extensie propusă pentru TER:
- legătura dintre staţia Şos. Progresului şi Unirii TER, 2,4km tunel
- 3 staţii subterane: Şos. Progresului, Bucureşti-Filaret şi Unirii TER
- o supratraversare feroviară peste Şos. Giurgiului/DN5
Costuri estimate:
180mil. euro (în varianta Unirii TER cu tunel)
30mil. euro (în varianta Pieptănari)
+ 9,5mil. euro refacere pod Grădiştea
Avantaje:
- conectarea directă a centrului oraşului cu zona transfrontalieră Giurgiu-Ruse, extrem de importantă pentru afirmarea Bucureştiului ca centru regional - exemple în acest sens sunt conectarea oraşului Zagreb la graniţa cu Slovenia prin linia de tren urban Zagreb-Sutla şi prin linia planificată Zagreb-Samobor-Bregana, sau, la o scară mult mai mare, conectarea aeroportului din Copenhaga la oraşul Malmö prin trenuri cu frecvenţă de 20 de minute pe traseul podului Oresund. În contextul UE lărgite, transporturile transfrontaliere de distanţă medie pot aduce beneficii certe.
- conectarea regiunii de sud a Bucureştiului la aeroportul Henri Coandă prin intermediul reţelei TER şi a staţiilor de schimb dintre linii
- conectarea directă la reţeaua de metrou prin staţia Unirii TER şi distribuirea fluxului de călători pe cele două magistrale de metrou de aici (sau conectarea indirectă la staţia Eroii Revoluţiei)
- conectarea la reţeaua RATB
- revitalizarea unei zone cu probleme - Giurgiului-Ferentari şi integrarea cu micro-politici de dezvoltare locală
- reabilitarea Gării Filaret, prima gară din Ţările Române, aflată într-o stare precară, şi transformarea ei într-un centru intermodal - autogară la suprafaţă, staţie TER în subteran - soluţie fezabilă prin parteneriat public-privat, şi anume cointeresarea unui investitor care poate amenaja suprafeţe de retail, etc.
- exproprieri minime
- costuri mai reduse datorită existenţei unei linii simple
- degrevează Şos. Giurgiului, actualmente aglomerată, atât prin trecerea de la transportul cu microbuze la TER pentru călătorii care vin dinspre Giurgiu, cât şi prin migrarea unui număr de călători din Bucureşti dinspre tramvai/maşina personală spre TER
Dezavantaje:
- necesită o extensie de 2,4km de tip tunel către staţia Unirii, precum şi 3 staţii subterane în varianta Unirii TER
- gabarit redus al liniei - linie unică, trece în imediata vecinătate a unor întreprinderi/locuinţe, etc
- necesită aplicarea unor restricţii de viteză pe secţiunea Şos. Progresului - Gara Progresul (4,4km), TER urmând a circula în regim de tramvai.
Exemple: sistemul de tramvai rapid LUAS din Dublin, sau reţeaua dintre Helsingor şi Gilleleje, Danemarca (reţea care foloseşte şi automotorul Siemens Desiro, "săgeata albastră", în varianta diesel). Reabilitarea şinelor în sistem îngropat, precum şi tracţiunea electrică ar elimina majoritatea problemelor legate de zgomot. În plus, inexistenţa unor curbe pe această secţiune înseamnă absenţa zgomotului ascuţit pe care vagoanele îl produc la curbe.






















Automotor Desiro la Helsingor, Danemarca

Bucureştiul, oraş cu statut de centru regional, şi mai nou, cu statut de metropolă, are nevoie de o infrastructură care să poată deservi întreaga sa zonă de catchment. Credem că linia T3 este de importanţă strategică pentru dezvoltarea pe termen mediu şi lung a oraşului. Nu întâmplător, prima linie de cale ferată din Ţara Românească s-a îndreptat spre sud, spre Dunăre, şi nu spre nord. Discuţiile legate de posibilitatea continuării lucrărilor la canalul Dunăre-Bucureşti nu fac decât să confirme importanţa unor legături de infrastructură între Capitală şi zona portuară de la Dunăre. T3, cu avantajele şi problemele pe care le presupune, îşi propune tocmai acest lucru.

Linia T2, imagini de pe teren


Linia la Plaza Romania


Linia la Plaza Romania


Linia între str. Răsăritului şi str. Lujerului


Linia la str. Moineşti


Linia intre str. Valea Cascadelor şi str. Moineşti

Linia T2, traseu propus





T2 - face legătura între Eroilor TER şi oraşul Videle (12.000 de locuitori), jud. Teleorman, pe o linie existentă în interiorul Bucureştiului, folosită pentru traficul de marfă cu frecvenţă redusă (linia care leagă centura feroviară de Gara Cotroceni, gară actualmente dezafectată) şi pe linia Bucureşti-Videle, parte din magistrala 900 care leagă Bucureştiul de Timişoara.
Staţii propuse: Eroilor TER - Bucureşti-Cotroceni - Plaza Romania - Str. Moineşti - Valea Cascadelor - Centura-Vest - Domneştii de Sus - Grădinari - Zorile H. - Vadu Lat/Clejani - Angheleşti H. - Zavestreni H. - Videle. Din păcate, condiţiile mediului construit actual din zona parkului de retail Carrefour fac ca extensia spre Carrefour să fie improbabil de realizat.
Lungime propusă: 50,3km
Existent: 47,5km
Linie dublă: 47,5km
Linie simplă: -
Linie electrificată: 40km
Linie neelectrificată: 7,5km
Intersecţii cu reţeaua rutieră:
- Str. Braşov (Pasajul Lujerului), trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu tramvaiul 41
- Str. Lujerului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Răsăritului, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Moineşti, trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu autobuzul 137
- Str. Valea Lungă, trecere la nivel existentă, se propune barieră
- Str. Valea Cascadelor, trecere la nivel existentă, se propune barieră - legătură cu autobuzul 136
- Centura Bucureşti, subtraversare propusă
Rezultă un număr de 6 bariere pe o distanţă de 2,6km (între Str. Braşov şi Str. Valea Cascadelor), deci în medie o barieră la 0,52km. Barierele respective nu ar cauza tulburări ale traficului rutier deoarece frecvenţa TER este una medie (un tren la 20 sau 30 de minute, cu orar fix), iar străzile intersectate sunt de importanţă secundară şi ca atare nu suportă un trafic aglomerat, cu excepţia străzilor Braşov şi Lujerului. În plus, barierele ar trebui lăsate circa 30 de secunde, pe perioada trecerii trenului, ceea ce echivalează cu aşteptatul la un semafor scurt de 2 sau 3 ori pe oră.
Extensie propusă pentru TER:
- legătura dintre staţia Bucureşti-Cotroceni şi Eroilor TER, 1,5km tunel.
- 2 staţii subterane: Bucureşti-Cotroceni şi Eroilor TER
Nu implică probleme speciale datorită mediului construit puţin dens (parcul Palatului Cotroceni, Bd. Eroii Sanitari)
- legătură între Centura-Vest şi magistrala 900: 2,4km la suprafaţă, 0,4km subtraversare centură (soluţie aplicată şi la intersecţiile cu centura ale magistralelor CFR către Ploieşti şi Constanţa)
Nu implică probleme speciale, în zonă fiind teren agricol.
Costuri estimate:
160mil. euro

Avantaje:
- legătură atât intraurbană, cât şi extraurbană - parcurge 7,5km în interiorul oraşului şi 42,8km în afara lui
- acces direct spre centre precum Plaza Romania, Anchor Plaza, Cotroceni Mall atât dinspre centrul oraşului, cât şi dinspre regiunea limitrofă - staţia Plaza Romania este amplasată în imediata vecinătate a parcării mallului respectiv, la fel ca şi în cazul Cotroceni Mall
- poate facilita naveta pentru numeroşi locuitori din judeţele Giurgiu şi Teleorman care lucrează în Bucureşti (un exemplu este oraşul Videle, unde numeroşi locuitori lucrează în Bucureşti)
- încurajează accesul spre Bucureşti şi spre centrele de interes de aici fără maşină personală prin sistemul park & ride
- infrastructură existentă în proporţie de peste 90%
- nu necesită decât exproprieri minime (teren agricol)
- intersecţii puţine cu sistemul rutier: doar 6, toate cu străzi de importanţă secundară
- infrastructură feroviară existentă în proporţie de 100% pe o lungime de 40km pe magistrala 900 Bucureşti-Videle (gări, semnalizare, electrificare, linie dublă)
- deserveşte atât cartierul Militari, cât şi cartierul Drumul Taberei, acesta din urmă neavând momentan o alternativă la troleibuze şi autobuze pentru accesul spre centrul oraşului
- conectarea la reţeaua de transport în comun rutieră prin intersecţiile cu sistemul rutier (autobuzele 103, 136, 137, 139, tramvaiele 2, 11, 12, 35 şi 41, troleibuzele 71 şi 93)
-conectarea la reţeaua de metrou la staţia Eroilor, de unde se ramifică magistralele M1 şi M3, rezultând mobilitate sporită

Dezavantaje:
- necesită o extensie de 1,5km de tip tunel către staţia Eroilor, o subtraversare de 0,4km sub centură, precum şi o extensie supraterană de 2,4km către magistrala 900
- T2 merge în paralel cu magistrala de metrou M1 la mică distanţă de aceasta (cu toate că Militari este un cartier extrem de aglomerat chiar şi în condiţiile în care dispune de magistrala M1, uneori coloana către Carrefour începând dinainte de Cora Lujerului)
- între străzile Lujerului şi Valea Lungă, linia parcurge o zonă de locuinţe, fapt care presupune restricţii de viteză şi/sau montarea unor elemente de protecţie fizică (gard viu, etc)
- între lotul ocupat de Cotroceni Mall şi cel ocupat de Apaca a rămas o singură şină din linia Gării Cotroceni, astfel că staţia adiacentă mallului ar trebui amplasată în subteran, linia T2 intrând în subteran înainte de Cotroceni Mall.

Credem că linia T2 ar fi utilă atât pentru locuitorii din zona de nord a cartierului Drumul Taberei, pentru locuitorii din zona centrală a oraşului care se deplasează către ansamblurile comerciale de pe traseul T2, cât şi pentru locuitorii regiunii limitrofe din judeţele Giurgiu şi Teleorman, mai ales cei care fac naveta în Bucureşti.




© 2006 TER - Tren urban pentru Bucuresti | Blogger Templates by GeckoandFly.
No part of the content or the blog may be reproduced without prior written permission.
Learn how to make money online | First Aid and Health Information at Medical Health